“碳壁壘”漸行漸近 汽車“雙積分”制何去何從？

 

汽車雙積分制在2018年實施，對汽車企業設乘用車平均燃料消耗積分和新能源積分兩項考核，其中比例不達標者需要購買新能源積分。這一政策旨在促進車企加大對新能源車型的推廣，降低能耗。受此政策刺激，國內車企紛紛投入新能源項目，大量小型電動車的出現是該政策實施初期的最大特征。據悉，截至2023年7月，工信部共組織實施了5次積分交易，2018年至今，積分累計交易金額超過250億元。

 

但隨著新能源汽車產業的數輪洗牌和整體規模壯大，2023年國內新能源汽車新車產銷占汽車整體產銷的比例已經均超過30%，積分供過于求的態勢明顯，積分價格已大幅下跌。2022年，就曾有車企在宣布放棄低價電動車時透露，新能源積分的價格已經從最初的萬元降至僅幾百元，對車企來說，以低價擴大銷量來賺取積分，不如保住企業利潤更重要。因此，無論是在新能源汽車的推廣效率，還是商業模式上，雙積分制都在逐漸喪失其約束力。

 

李書福認為，現行的積分辦法也不符合2023年9月中共中央辦公廳國務院辦公廳發布的《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》，更重要的是，現行積分辦法不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘，而這是目前行業最迫切的需求。

 

2023年4月，歐洲議會通過了歐盟“碳邊境調節機制”（CBAM），將在2026年正式實施，屆時，被納入的行業產品在出口到歐盟國家時，需要提供碳排放數據，即申報上一年進口到歐盟的貨物數量以及總碳排放量（在原產國已經支付碳價可以扣除），并購買對應數量的CBAM證書用于清繳碳差價，每噸二氧化碳排放的價格將與歐盟排放交易體系的價格相同，

 

這項被稱為“碳關稅”的新機制為中國如火如荼的電動車出口澆了一盆冷水。雖然國內在2021年7月正式啟動了碳市場上線交易，但由于仍在施行積分制，作為碳排放大戶的汽車行業迄今仍未納入統一的碳交易市場，這將導致其出口歐洲時無法提供能被CBAM認可的碳排放統計核算數據。

 

此外，緊隨著碳關稅，歐盟議會于2023年6月正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，按照該法案，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，并且到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。

 

歐盟是中國新能源汽車致力于打開的最大國際市場，而面對這些快速逼近的外貿碳壁壘，國內汽車業的碳排放管理仍未做好準備。首先，目前國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。

 

其次，雖然整車企業已經基本都在推進自身節能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈上的減排和低碳能源及產品研發進展并不理想。究其原因，主要為兩方面，第一是無法解決減排控制能力有限且需要高昂成本投入的問題，第二則是全國碳市場的減排推動作用尚未覆蓋到汽車行業。該市場主體以發電行業企業為主，對于和汽車行業強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業，目前尚未有明確將這些行業納入碳市場的計劃。

 

李書福認為，如果不納入碳市場，這些重點排放行業碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業及下游行業的未來可持續競爭力。

 

李書福同時指出，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。根據上海環境能源交易所數據，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業對碳減排的足夠重視和長遠規劃。